Мифы о газе и газовом оборудовании

От автора сайта: Для введение в тему про газ на автомобиле Вы прочитаете ниже статью, которую можно найти на просторах интернета на многих сайтах.

Далее, я расскажу всю правду о чем не упомянули в этой статье...

Коллекция заблуждений о газе и газовом оборудовании последнее время перестала пополняться. То ли фантазия иссякла, то ли особого резона нет что-то новое придумывать. Вам должно быть любопытно узнать всю "страшную правду" о газе, а может быть и развеять свои собственные сомнения.

Сначала представьте себе гордо застывший профиль собеседника и процеженное сквозь зубы: "Я зарабатываю достаточно, чтобы ездить на бензине". Исследования показали, что использование газового топлива экономически целесообразно для 30-35% автопарка. А зарабатывать больше (или тратить меньше) не откажется ни один миллионер. Конечно, для настоящих толстосумов выгода меньше "штуки баксов" в один присест вообще не рассматривается, но ведь мы не Рокфеллеры, у нас просто профиль гордый.

Далее идет целый список технических перлов, отстаивая правоту которых авторы норовят периодически использовать кулаки или подручный инструмент в качестве решающих аргументов.

Перл первый (он же основной): "В двигателе прогорает"

При чем в большинстве случаев звучит это именно так как написано, и только в редких случаях технически грамотные люди уточняют, что прогорает не головка блока, не стенки цилиндра, и не та самая прокладка между рулем и сиденьем, а именно выпускные клапана. Что ж, факт есть факт, и длительность горения газа действительно выше, чем бензина (низкооктанового), и чисто теоретически такое возможно.

Речь идет о том, что в момент открытия выпускных клапанов газо-воздушная смесь в цилиндре еще продолжает гореть и, как следствие, должен происходить перегрев выпускных клапанов. Но:

а) подобное происходит на бензиновых двигателях из-за неправильно выставленного зажигания (и где ж тут, простите, газ?)

б) Даже маститые спецы из журнала "За рулем" не смогли доказать правильность этого утверждения (справедливости ради стоит отметить, что и не опровергли). И наконец:

в) Правильно выставленное зажигание или использование октан корректора навсегда закроет для Вас этот вопрос.

Вторым идет распространенное утверждение о том, что установка системы газового питания ведет к увеличению риска возгорания автомобиля. Ну что тут можно возразить?

Так в общем то оно и есть, поскольку две топливных системы в одном автомобиле - это усложнение конструкции, и если не следить за состоянием трубок и шлангов (что как для бензиновой так и для газовой системы входит в перечень работ, выполняемых в рамках ТО) то возможно появление неисправностей, которые могут служить причиной возгорания.

Однако не это вызывает претензии и сомнения. Говорят, как правило, об опасности размещения газового баллона в багажнике, рисуя страшные картины последствий взрыва. И вот что странно: баллон из 3,5-4мм стали, размещенный в багажнике - это страшно и может взорваться, а топливный бак, по толщине не сильно отличающийся от консервной банки, расположенный в арке заднего правого крыла у ВАЗов 01-07 - это нормально.

В реалиях, газовый баллон, оснащенный запорной арматурой с предохранительными клапанами способен выдержать сильнейший удар, и даже обрыв магистральных трубок не вызовет сколь-нибудь значительной и пожароопасной утечки. Разрушение же баллона может произойти лишь в той ситуации, когда водителю и пассажирам будет, увы, безразлично, что произойдет с ними и с машиной после удара. Например, после наезда грузового состава двигающегося со скоростью в 80 км/ч на неподвижно стоящий автомобиль.

Подтверждением может служить наличие б/у газовых баллонов во вполне рабочем состоянии на разборках битых иномарок (и машины на разборе не горелые, и баллоны не закопченые).

Разумеется, само слово "ГАЗ" несет в себе некое предупреждение об опасности, однако стоит помнить, что пропан-бутановая смесь, используемая в большинстве автомобилей, в обычных условиях тяжелее воздуха, что предотвращает образование газо-воздушной смеси, а точка воспламенения этой самой смеси выше, чем у смеси паров бензина с воздухом.

Еще ряд вопросов и возражений касается непосредственно совместимости систем подачи бензина с газовыми системами. В качестве примеров приводят пересыхание резиновых уплотнителей и засорение жиклеров у карбюраторных автомобилей, выход из строя форсунок и бензонасоса у автомобилей с инжекторной подачей топлива.

Тут самое время воскликнуть: учите "матчасть" или читайте инструкцию по эксплуатации !!! Ну черным по белому везде написано, что у автомобиля, оснащенного газотопливной системой, запуск двигателя должен осуществляться на бензине с последующим переходом на газ, что топливный бак никогда не должен быть пустым, и что бензонасос на автомобилях с электрическими форсунками не отключают. Экономия на топливе не должна доходить до абсурда, если Вы, разумеется, не хотите пополнить ряды противников газа, предварительно потратившись на ремонт системы подачи бензина.

Итак, начнем....

Хочу вернуться к пункту в) Правильно выставленное зажигание или использование октан корректора навсегда закроет для Вас этот вопрос.

В статье не рассказали, какую функцию несет октан корректор! Он нужен для выставления нужных УОЗ (угол опережения зажигания) на определенных оборотах. Так как газ горит дольше, то необходимо подавать искру раньше, что бы газ успел сгореть и тем самым через выпускные клапана огонь идти не будет, а соответственно и перегрева!!!. От этого повысится КПД двигателя (он станет мощнее, приемистее примерно на 10 %), уменьшится расход топлива.

Если Вы поедите на сервис ставить на автомобиль ГБО (газобаллонное оборудование), то вам и не предложат поставить октан корректор. А вот если Вы им скажете: "А октан корректор надо ставить?", то они Вам ответят "необходимости в этом особой нет, так как в машине стоит уже октан корректор. Он не даст Вашему двигателю работать на детонации".

А другие работники сервиса, еще более не грамотные, ответят так: - "октан корректор в современных двигателях не нужен. Когда двигатель работает без детонации, то он сам регулирует УОЗ и тем самым этот угол всегда стоит самый ранний"

А есть и еще такие, которые скажут "Я их не ставил и ставить не буду. Зачем нарушать работу двигателя, сбивая его столку? Все это выдумки, лучше от него ехать не будет" (это случаи из моей жизни)

В чем загвоздка?

Объясняю как работает штатный (т.е. тот который стоит в автомобиле) октан корректор. В своем автомобиле вы не найдете октан корректора как основного блока который отвечает за УОЗ. Это просто такая функция у ЭБУ двигателем (электронный блок управления), которая есть во всех современных двигателях.

Когда двигатель работает без детонации (без большой нагрузки), то этот угол выставлен такой, какой у Вас написан на капоте с верху когда Вы его открываете. Двигатель знает, что он кроме бензина ни чего не "кушает" и тем самым зачем ему выставлять УОЗ вместо +10 на +20 градусов? Вы вот сами представьте, что будет если на бензине сделать раньше угол в два раза!

Или можно подойти с другой стороны: к примеру едет машина равномерно например на 4 передачи 80 км/ч, а ЭБУ пытается все время угол подвинуть вперед. Ваше ощущение будут такие: машина временами будет работать с потусторонними звуками, далее эти звуки увидит датчик детонации и сбросит угол например на 10 градусов (зависит от оборотов двигателя). А дальше история будет повторяться - ЭБУ будет снова давать ранний угол. ЭТО НЕ ТАК!!!

Я думаю Вы поняли, что если машина работает на газу, то УОЗ остается таким же как и на бензине!

Не отходя от темы про детонацию, забегая вперед, скажу, что при работе автомобиля на газу детонации нет (или совсем нет). Об этом расскажу позже...

Подошла речь рассказать о вариаторах (октан корректорах).

Вы заметили новое слово "Вариатор"? Далее я буду рассказывать о вариаторах (не путать с автоматической коробкой передач), какие они бывают и принципах их работы.

Вариатор - это электронный прибор, который изменяет угол опережения зажигания, рассчитанный компьютером автомобиля для работы двигателя на бензине, на величину необходимую, для оптимальных параметров работы двигателя на газовом топливе. Существуют вариаторы разных производителей. Но зачастую цена вариатора ни какой "рояли" не играет (понял на своем опыте).

Вариаторы подразделяются для работы с индуктивными датчиками коленвала и датчиками холла. Первые используются чаще.

На рисунке выше показано на какую величину нужно менять УОЗ относительно бензинового угла. Хочу отметить, что на многих двигателях кривые выставляются по разному. Углы необходимо настраивать в движении... но об этом позднее.

Вариатор подключается последовательно с датчиком коленвала, т.е. на вход заходит сигнал оригинальный, а выходит симулированный. Задача вариатора сместить сигнал относительно времени назад. У многих сразу возникает вопрос "Как так может быть? Вариатор это всего лишь средство набить свои кошельки, путем обмана". Я через это тоже прошел, когда рассказал об этому своему знакомому электронщику!

На самом деле все работает, поверьте мне. Не работает только у производителей у которых кривые руки, которые до сих пор не могут довести до ума прошивку на мою машину (Subaru Legacy Lancaster 2001 июнь).

У Вариатора имеется вход для определения, что двигатель работает на газу. Этот вход цепляется на газовый клапан. При работе двигателя на газу на этом входе должно появится + 12 вольт.

Еще скажу, что от производителя зависит как вариатор настраивается. Это может быть либо с компьютера, либо переключателями установленные в самом вариаторе.

Как установить вариатор?

Для того чтобы установить вариатор Вам необходимо найти разъем на ЭБУ идущий от датчика положения коленвала (ДПКВ). Далее необходимо вычислить какого типа у Вас датчик (индуктивный или холла) например, посмотреть в спецификации на Ваш двигатель. Индуктивный датчик должен прозваниваться на сопротивления примерно до 3 кОм.

Если у Вас стои датчик холла, то на него обязательно должно подаваться питание и иметь он будет минимум 4 провода (оплетка, минус датчика, питание, выход ).

Лучше всего вариатор устанавливать как можно ближе к ЭБУ и как можно дальше от высоковольтных проводов, которые могут давать большой уровень помех.

Минус вариатора подсоединяется к минусовому проводу датчика, питание подсоединяется либо зажигание (только не АСС) либо на аккумулятор. В инструкции к вариатору должно быть все подробно описано как правильно присоединить датчик.

Если у Вас вариатор не заработал?

Если честно, то это уже последняя стадия когда надо уповать на производителя вариатора.

Выше я приводил ссылку, где производитель без силен, даже если ему разжевать и разложить по полочкам, то он все равно будет доказывать что он не БАРАН.

Если он не заработал и производитель отказывает в тех. помощи, то сделайте как сделал (ссылка выше)!!!

Далее Вам надо найти другой вариатор. К примеру, я по совету знакомого зашел на сайт www.60-2.ru, задал вопрос о приобретении вариатора для моей машины . И тут уже могут быть у Вас две ситуации:

1 - вариатор у них есть для Вашего двигателя, если точнее то прошивка для вариатора! Тогда Вам просто надо купить его и установить. А дальше как повезет))))

2 - У них нет прошивки для Вашего двигателя например, как в моем случае.

Мне во втором случае повезло, инженер откликнулся сразу и предложил бесплатно свой вариатор в замен, на помощь в создании прошивки для моего двигателя. Для это ему надо было считать данные с моего ДПКВ в разных режимах и отослать.

Огромное спасибо Разработчику вариаторов 60-2 - за своевременную помощь и ответственную работу.

Всем советую покупать вариаторы на сайте www.60-2.ru

Приобретение вариаторов по Новосибирской области

т. 8 - 913 - 000 - 99 - 21 Алексей Анатольевич (цена вариатора - 1400 р.)

Сейчас я научу как правильно считывать сигналы с датчика во всех режимах для создании прошивки.

Учимся снимать параметры сигнала ДПКВ

Для снятия сигнала нам необходим ноутбук и программа для просмотра сигнала который мы будем снимать. Программа нам нужна для просмотра снятого нами сигнала на предмет годности для изготовления прошивки. Скачать прорамму можно по этой ссылке.

Напрямую датчик подсоединять к ноутбуку не получится. Это связанно с большим выходным напряжением с датчика. И по этому нам надо использовать делитель напряжения примерно 1:10. Для изготовления делителя нам необходимо купить радиодетали в ближайшем радиомагазине:

- две пары резисторов номиналом 1 кОм - 2 шт, 10 кОм - 2 шт мощностью 0,125 Вт или больше;

- штекер для микрофона (линейного входа) который используется на Вашем ноутбуке;

- Провод сигнальный экранированный (подойдет шнур от видеомагнитофона по которому передаются аудио-видео сигналы) 1,5-2 метра.

Рис. 1 - Схема делителя для снятие сигналов с ДПКВ.

На рисунке 1 показана схема делителя для одного канала. Схема второго канала - аналогична первому.

Во многих машинах, экран ДПКВ и минус ДПКВ соединяются внутри корпуса ЭБУ. Поэтому, эсли Вы уверены, что это действительно так, то Вам не надо собирать второй канал и искаль ноутбук с линейным входом (это достаточная редкость).

Для сборки делителя Вам понадобятся три иголки (третья на экран). Иголки берите как можно тоньше, что бы было легче вонзить ее в провод с которого будет сниматься сигнал. Ниже я привожу фотографии моего делителя.

Итак, Вы собрали делитель! Сейчас надо разобраться как правильно записать сигнал. Запускаем программу: Пуск/все программы/стандартные/развлечения/звукозапись.

Из моего опыта хочу Вас предупредить, как правильно пользоваться этой программой, что бы потом не переделывать по три раза!!!

Первое: При работе в этой стандартной и в тоже время простой программе Вам необходимо запомнить, что при каждом запуске программы Ваши настройки битрейка (качества записи) становится по умолчанию да еще и в моно. (правда на моем ноутбуке, сохраняется 44,100 кГц, стерео)

Второе: Запись по времени ограничена (60 сек), но нам этого хватит.

Настройка программы

Запускаем программу, жмем файл/свойства/преобразовать - у Вас должно открыться окно "выбор звука". В этом там где формат ставим PCM, атрибуты - 44,100 кГц; 16 бит; сререо. Жмем кнопку "Сохранить как..." , далее в появившемся окне придумайте название (например ДПКВ). Сигнал должен записываться в формате WAV.

Помните, что при запуске программы, надо каждый раз зайти и выбрать свой профиль который вы сейчас создали!!!

Далее, жмем кнопку запись, в Вашем распоряжении 60 сек. После того как сигнал записан, жмем файл/сохранить как - выбираем папку для сохранения аудио-файла. Потренируйтесь пока дома.

В каких режимах надо снимать сигнал?!

Все сигналы снимаются на прогретом двигателе работающем на бензине!!!

Обычная езда: с этим все понятно, едим без фанатизма.
Резкое ускорение, резкое торможение: в этом режиме надо надавить на педаль газа в пол, двигатель должен раскрутиться до максимальных оборотов и переключится на вторую (если на механике, то крутите до отсечки и переключаетесь). На второй продолжить ускорение и резко затормозить. Сделайте несколько раз так, сколько это можно будет возможно для записи в 1 минуту (чем больше- тем лучше).
ХХ (холостой ход), отсечка. Здесь делаем так, двигатель не работает, включаем запись, заводим двигатель. Пускай двигатель поработает секунд 15 на ХХ. Затем нажимаем тапок в пол до отсечки и сразу отпускаем. Отсечку сделайте раза три.

Для отправки файлов инженеру они должны называться так:

1 - обычная езда;

2 - резкое ускорение торможение;

3 - ХХ, отсечка.

Есть одна тонкость при записи сигналов. Может случится, так что при использовании делителя у Вас сигнал все равно будет обрезан. Это может быть связанно как с ДПКВ, так и с микрофонным (линейным) входом.

Если снятие сигнала производится через микрофонный вход, необходимо настроить усиление микрофонного входа так, чтобы исключить клиппирование (обрезание сигнала по уровню) и наличие явно выраженных шумов при отсутствии сигнала на входе (уменьшить усиление). При нехватке диапазона регулировки усиления программными средствами ПК, необходимо увеличить номинал резистора R1 до нужной величины или заменить его переменным резистором.

Если Вы хотите посмотреть, на какой угол вариатор смещает сигнал, то вам необходимо использовать линейный вход (нужно использовать одновременно два канала).

Для этого Вам необходимо первый канал подключить на вход ДПКВ+ вариатора, а второй канал на выход ДПКВ+ вариатора. Это позволит сопоставить входной сигнал и реакцию на него вариатора. В случае, если входные цепи блока управления двигателем коммутируют выход ДПКВ+ на массу, необходимо первый канал подключить на вход ДПКВ- вариатора, а второй канал на выход ДПКВ-.

Ниже я привожу осциллограммы показывающие работу вариатора Мангуста 602. Как видно из осциллограмм - то он работает не правильно.

Регулировка усиления микрофонного и линейного входов для записи осциллограммы.

Для регулировки усиления микрофонного или линейного входа звуковой платы компьютера или ноутбука под управлением операционной системы Windows XP необходимо открыть программу «управление записью».

Сделать это можно двойным щелчком по пиктограмме «громкость» в нижнем правом углу рабочего стола Windows.

При этом откроется диалоговое окно «управление воспроизведением».

Заходим в меню «параметры» этого окна и выбираем пункт «свойства»:

При этом перед нами откроется диалоговое окно, представленное ниже:

В этом диалоговом окне мы выбираем устройство, усилением которого хотим управлять (красная стрелка), выбираем опцию «запись». т.к. нам нужно регилировать именно усиление записи, а не громкость воспроизведения (синяя стрелка), а так же устройства, уровень усиления которых мы хотим регулировать (зелёные стрелки). Далее нажимаем «ОК» и перед нами открывается окно «управление записью», в котором мы можем ползунками регулировать уровни усиления нужных нам входов звукового устройства компьютера.

Обратите внимание на то, что под ползунком регулировки громкости микрофона (реально под словом «громкость» подразумевается усиление) находится кнопка с надписью «настройка» при нажатии на которую появляется окно с дополнительными параметрами. Дополнительные параметры могут быть различны и определяются типом используемой звуковой платы. В частности, для платы Sound Blaster Live 5.1 это окно выглядит следующим образом:

Не бойтесь изменять эти дополнительные параметры – смело экспериментируйте, изучая возможности Вашей системы!

ВАЖНАЯ ИНФОРМАЦИЯ ПРИ СНЯТИИ СИГНАЛА!!!

В связи с тем, что некоторые ноутбуки инвертируют входной сигнал, Вам необходимо снять сигнал, который бы помог разработчику понять инвертирует ли у вас микрофонный (линейный) вход. Для этого, к дополнению с снятию основного сигнала по методике приведенной выше, Вам необходимо еще снять сигнал "Инверсия". Прям так и назовите файл который будете снимать по методике описанной ниже.

Для снятия сигнала "Инверсия" Вы будите использовать тот же щуп, что и для снятия осциллограмм с ДПКВ (Ни чего нового изобретать не надо!!!).

Минус щупа цепляете на корпус автомобиля. Включите запись сигнала, щуп при этом держите в воздухе. Далее спустя 5 сек после включения записи, коснитесь +12 вольт. Касайтесь, так, что бы не было дребезга контактов. Через 2 секунды отпустите. Далее снова через 5 секунд коснитесь +12 вольт и снова через 2 сек отсоедините. Так сделайте пять раз.

Удачи Сергею Николаевичу в написании прошивок к вариаторам!

Да, помните о гальванической развязке между ноутбуком и автомобилем.

Ни когда не используйте преобразователь напряжения из 12 вольт в 220 вольт, при снятии осциллограмм.

Это может привести к выходу из строя ноутбука и неточной записи с ДПКВ!

Проверка вариатора 60-2.RU - на какой угол смещает искру?

В помощь разработчику решил проверить работу вариатора, что бы найти ошибки в работе вариатора, которые должны быть устранены!

Осциллограммы записывал в следующих режимах:

1 - на бензине без вариатора (истинное, от которого будем отталкиваться);

2 - на газу без вариатора;

3 - на бензине с вариатором (о градусов);

4 - на газу +9 градусов;

5 - на газу НОЛЬ градусов;

6 - на газу 20 градусов.

Почему я решил сделать этот эксперемент?

Когда я настраивал газовую карту на бедной смеси, то заметил разницу показаний датчика кислорода между двумя режимами. Режимы были следующие: первый это работа двигателя с заглушкой, второй - работа двигателя с вариатором при выставленных углах НОЛЬ градусов.

Для того, чтобы снять сигнал, надо собрать схему-приставку к предыдущему моему устройству

Для сборки этой схемы понадобятся следующие радиодетали: мини-Джек на 3,5 (папа и мама), резистор на 24 кОм – 2 шт., резистор на 100 кОм.

Немного расскажу о схеме. Суть схемы смешать два сигнала, таким образом, что бы на сигнале с ДПКВ было видно момент пробоя искры! И еще немаловажно, что бы этот сигнал (управлением катушкой зажигания) не попал на вход вариатора! Схема должна быть согласованна со входом ноутбука...

На схеме ниже, я привожу картинку параметров сигнала, который управляет катушкой зажигания.

Если быть точным, то он управляет транзистором, который в свою очередь управляет катушкой!

Сейчас надо разобраться как измерять на какой угол "уходит" запал свечи!

Хочу отметить, что я здесь буду измерять, на какой угол сдвигается запал свечи. Так как нам важно увидеть конечный результат, то я здесь не буду анализировать на сколько градусов смещается сигнал на выходе вариатора.

Проанализировав все осциллограммы, я сделал вывод, что при одних и тех же оборотах двигателя меняется период вращения маховика! Значит нам придется каждый раз мерить время за которое поворачивается маховик на 360 градусов. Далее Мы вычисляем время, которое равно сдвигу искры на один градус. Потом в программе PGraph выделяем временной участок на который сместилась искра и вычисляем угол, который равен: время смещения импульса деленное на время вращения маховика на один градус.

Итак, выкладываю осциллограмму на основе, которой Мы будем делать измерения.

1 - на бензине без вариатора (от которого будем отталкиваться)

Ниже Вы видите общую картину, в какой момент начинается запал. Запал начинается в тот момент времени, когда импульс перестает действовать, а именно когда на управляющем проводе появляется 14.4 вольта (напряжение бортовой сети).

Хочу отметить, что на всех осциллограммах сигналы инвертированы (такое свойство микрофонного входа моего ноутбука).

На картинке осциллограмма сигнала ДПКВ, в который подмешан сигнал управления катушкой зажигания. Двигатель работает на бензине с заглушкой.

Далее, я буду в программе выделять время, а в низу с лева Вы можете посмотреть чему оно равно!

На картинке ниже я выделил управляющий импульс катушкой зажигания.

2 - на газу без вариатора

Здесь период обращения маховика равен 95,938 мС. А вот искра ушла право на + 0,646 мС.

Начинаем расчет: время прохождения одного градуса ровно 95,938/360=0,266 мС.

Угол смещения равен 0,646 мС / 0,266 мС = 2,42 градуса!

ВЫВОД: cмещение произошло на + 2,42 градуса !!! В ПЛЮС значит запоздалое зажигание, что для двигателя при работе на газе не допустимо!

Вспомним "добрым" словом установщиков ГБО.

Вот здесь, в моей статье можно почитать об установщиках, об их легендах!

3 - на бензине с вариатором (о градусов)

Здесь период обращения равен 81,354 мС. А вот искра на этот раз ушла влево на - 0,76 мС.

Начинаем расчет: время прохождения одного градуса ровно 81,354/360=0,226 мС.

Угол смещения равен 0,76 мС / 0,266 мС = 3,36 градуса!

ВЫВОД: cмещение произошло на - 3,3 градуса !!! Не плохой результат.

4 - на газу +9 градусов

Здесь период обращения равен 98,438 мС. А вот искра ушла в лево на - 2,719 мС.

Начинаем расчет: время прохождения одного градуса ровно 98,438/360=0,273 мС.

Угол смещения равен 2,719 мС / 0,273 мС = 9,94 градуса!

ВЫВОД: cмещение произошло на -9,94 градуса !!! Это отличный результат.

5 - на газу НОЛЬ градусов

Здесь период обращения равен 80,729 мС. А вот искра ушла в лево на -0,396 мС.

Начинаем расчет: время прохождения одного градуса ровно 80,729/360= 0,224 мС.

Угол смещения равен 0,396 мС / 0,224 мС = 1,76 градуса!

ВЫВОД: cмещение произошло на -1,76 градуса !!! Это отличный результат.

6 - на газу 20 градусов

Здесь период обращения равен 84,062 мС. А вот искра ушла в лево на -5,292 мС.

Начинаем расчет: время прохождения одного градуса ровно 84,062/360= 0,233 мС.

Угол смещения равен 5,292 мС / 0,233 мС = 22,7 градуса!

Если сделать замер над следующим управляющем импульсом, то сдвиг получается 21,6 градус.

ВЫВОД: cмещение произошло на -21,6 градуса !!! Это хороший результат результат.

ВЫВОДЫ:

Я произвел анализ работы вариатора на какой угол в реальности он сдвигает сигналы с ДПКВ .

Были проанализированы сигналы снятые в разных режимах (синим шрифтом указана реальная величина сдвига):

1 - на бензине без вариатора - эталон;

2 - на газу без вариатора + 2,42;

3 - на бензине с вариатором (о градусов) - 3,3;

4 - на газу +9 градусов -9,94;

5 - на газу с вариатором (0 градусов) -1,76;

6 - на газу 20 градусов -21,6.

Из первой осциллограммы я взял начальный момент времени на сигнале ДПКВ, где происходит запал свечи.

Далее считая это место "точкой отсчета" производил вычисления. Для расчета времени приходилось каждый раз замерять время обращения маховика на 360 градусов. Далее, очень хитрым способом находил точку отсчета, замерял время сдвига.

Итак пройдемся по цифрам!

Самое дерзкое в моем эксперименте показалось то, что без вариатора зажигание становится поздним на 2,5 градуса!!! При таком зажигании клапана рано или поздно прогорят! Вспомните как Вас "залечивал" установщик при установке ГБО, что октан-корректор сам регулирует угол опережения зажигания. Все это ложь!!!

Дальше давайте, сравним (3,5 осциллограмму) когда двигатель работает с вариатором на газе и на бензине при выставленном угле в НОЛЬ градусов.

Как я слышал, что все установщики вариаторов рекомендуют добавить на бензине не большое опережение хотя бы на 3 градуса. В нашем случае оно уже есть!

Смещение на газе получилось 1,7 градус при выставленном угле НОЛЬ. Это говорит только о том, что вариатор работает! Мы видели, что без вариатора на газе идет позднее зажигание, вот оно и тут дает о себе знать (на бензине 3,3 - 2,5 = 0,7 +/- 1 градус)

Далее, сравним следующие два эксперимента (4,6 осциллограмму), когда двигатель работает на газе с вариатором при выставленных углах опережения 9 и 20 градусов. При выставленном угле в 9 градусов, вариатор сдвинул запал свечи на 9,9 градусов, а при выставленном угле в 20 градусов - сдвиг был на 21,6 градуса. В принципе результаты очень даже хорошие. Проанализировав и пересчитав угол сдвига на протяженности сигнала, то у меня выходило всегда одинаковое значение +/- 1 градус. Хочу отметить, что этот +/- ОДИН градус регулирует не вариатор, а ЭБУ двигателя и все вопросы к нему!!!

Еще хочу отметить, что в конструкции вариатора, стоит очень хороший фильтр от помех бортовой сети. Разработчик вариатора отнесся с полной серьезностью к этому устройству!

Тему "Проверка вариатора 60-2.RU - на какой угол смещает искру?" можно обсудить на форуме 60-2.ru

Для любопытных и которые хотят сами посчитать углы могут скачать архив с осциллограммами.

В архиве лежит программа для открытия файлов. Скачать архив (12,7 мВ)

Типовые неисправности в работе вариатора 60-2.ru